7月10日，广汽集团披露2026年半年度业绩预亏公告，预计上半年归属于母公司所有者的净利润亏损40.6亿元至45.7亿元，上年同期亏损25.38亿元，亏损同比扩大59.95%至80.05%；扣非净利润亏损48亿元至56亿元，较上年同期29.45亿元的亏损扩大62.97%至90.14%。
从销量数据看，广汽上半年尚未到“卖不动”的地步。2026年1至6月，广汽集团累计销售汽车77.31万辆，同比增长2.35%。然而，广汽集团2026年的销量目标是200万辆。以上半年77.31万辆计算，目标完成率仅为38.65%。这意味着下半年需完成超过122万辆的销售任务，月均销量需突破20万辆，而6月单月销量仅为14.49万辆。在行业整体承压的背景下，这一目标的实现难度极大。
自主品牌累计销量34.60万辆，同比增长35.69%，增长明显。其中，昊铂埃安上半年累计销量达18.16万辆，同比增长67.08%；广汽传祺销量达16.44万辆，同比增长12.36%。
然而，增长的背后是沉重的成本压力。按销量和增速倒算，自主品牌上半年同比增加约9.10万辆，而广汽集团总销量仅增加约1.78万辆，中间消失的7.32万辆，来自合资及其他板块的收缩。自主品牌一边向前冲，一边还要填补合资业务留下的销量缺口。
广汽在业绩预告中坦承，自主品牌持续加大销售投入，叠加产品结构变动和上游原材料成本上涨，导致自主品牌利润同比下滑。简言之，销量增长至少部分来自更高的营销投放、渠道支持和价格让利，新增车辆贡献的毛利尚不足以覆盖研发、销售和渠道成本。
合资板块曾是广汽利润的稳定来源，但如今正在全面承压。广汽丰田上半年销量35.6万辆，同比增长3.29%，连续三个月位居合资车企销量榜首；但广汽本田仅卖出6.83万辆，同比暴跌55.82%。两个合资品牌合计42.4万辆，占集团总量的55%，其中一台“发动机”已明显失速。
合资车销量下滑的麻烦远不止少赚一笔利润。工厂、渠道和人员无法随销量同步缩小，产能利用率下降后，固定成本被摊到更少的车辆上；为守住终端份额，促销和渠道补贴持续增加。
广汽在公告中明确表示，合资品牌受终端销量下降、销售投入持续加大及原材料成本上涨等因素影响，公司投资收益同比减少。此外，汇率波动带来的汇兑损失进一步压缩了盈利空间。
从更长的时间维度看，2022年至2025年，广汽归母净利润从80.68亿元一路滑至44.29亿元、8.24亿元，最终变成-87.84亿元。合资“压舱石”正在大幅变轻。
在自主与合资双线承压的背景下，广汽将高端突围的希望寄托于与华为乾崑联合打造的全新高端品牌启境。6月26日，启境首款车型GT7正式上市，售价20.99万至32.99万元，上市24小时大定订单突破5200辆，超六成订单来自90后、00后用户。7月9日，启境GT7全国交付正式启动。根据规划，启境还将于下半年推出第二款车型GX7。同时，启境汽车已完成超10亿元战略增资，注册资本由21亿元增至30.15亿元，宁德时代及多家龙头产业资本入局。
然而，启境品牌目前仍处于早期爬坡阶段。上半年GT7于6月底才上市，对当期销量的贡献极为有限，对利润的贡献更是远未显现。在高端新能源市场竞争已进入白热化的2026年，一个新品牌从订单到交付、从交付到盈利，仍需经历漫长的验证周期。启境能否真正成为广汽的“第二增长曲线”，仍是巨大的未知数。
面对困局，广汽启动了名为“番禺行动”的内部改革。这场改革被比作“三年造房”计划：2025年完成核心组织流程搭建，2026年将优化后的流程全面运转，2027年让改革体系进入成熟稳定阶段。改革的核心是对组织架构和日常工作流程进行全面重塑优化。到2026年3月，广汽已组建昊铂埃安、传祺、动力总成等多个专属业务单元（BU），产品规划效率提升30%，新车立项评审效率提升67%，市场需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至18至21个月。
然而，改革的成效仍未能体现在利润表上。当前，广汽正处于合资的盈利贡献在收窄，自主还在走向盈利路上的危险“利润断层期”。
注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。